Український авіатуристичний бізнес шукає порятунку в Європі. Чи спрацює це? Своїми думками в інтерв'ю українському Forbes поділився Олександр Альба, співзасноник SkyUp Airlines та Join UP!. З дозволу редакції видання розміщуємо публікацію на нашому сайті.
22 березня авіакомпанія SkyUp Airlines опублікувала відкритий лист до іноземних авіакомпаній, запропонувавши 15 своїх літаків Boeing-737 у «мокрий лізинг». Єдина умова – майбутній партнер не повинен літати до РФ та Білорусі.
«Взявши в користування наші літаки, ви допоможете нам продовжувати діяльність під час війни і сплачувати податки в державну казну, зберігати робочі місця для 1300 співробітників», – йдеться в заяві.
Від початку війни авіаційно-туристична група, що належить Юрію (батько) та Олександру (син) Альба втратила майже весь дохід. Група зуміла зберегти персонал, але скоротила зарплату до мінімальної. «Були гроші на рахунку, якими можемо сьогодні підтримувати наших співробітників, – каже Олександр Альба. – Частину зарплатного фонду покрили за рахунок кредитів».
До сімейного бізнесу Альби належить друга за розмірами (за кількістю перевезених пасажирів, виконаних рейсів і розміру флоту) авіакомпанія країни SkyUp Airlines, а також другий за кількістю перевезених туристів туроператор – Join UP!. Частка останнього за 20 років сягла 20% на туристичному ринку. Донедавна компанія була представлена на ринках Білорусі та Молдови, їм належить мережа зі 150 турагенцій JoinUP! to travel – більша частина з них працює за франчайзингом.
Запущений у 2018 році авіастартап SkyUp мав на меті обслуговування турпотоку материнської Join UP!. Та вже в перший рік роботи засновники SkyUp заявили, що можуть бути не лише чартерним перевізником, а й «національним лоукостом», запропонувавши квитки від 500 грн і широку мережу маршрутів. Модель припала до душі українцям і дала змогу авіастартапу кинути виклик багаторічному домінуванню на ринку МАУ Ігоря Коломойського та Арона Майберга.
З початком війни українські авіакомпанії призупинили всі рейси з/до України, втративши майже весь свій дохід. У 2021 році SkyUp перевезла 2,6 млн пасажирів – на 7% менше за МАУ. У 2022 році, за словами Олександра Альби, SkyUp розраховувала щонайменше наздогнати основного конкурента. Виторг перевізника мав зрости вдвічі – до $300 млн, а Join UP! – на 25% – до $500 млн.
«Відкритий лист отримав гарний відгук», – каже Олександр Альба. Зараз обробкою вхідних комерційних запитів займаються три людини замість однієї. «Розраховуємо прилаштувати до 50% флоту до кінця травня», – говорить він. «Це найкращий спосіб швидко заробити», – додає Андрій Гук, партнер юрфірми «Анте», що займається авіаційним правом.
Таку тактику використовують й інші українські перевізники, наприклад МАУ, яка шукає замовлення для чотирьох повітряних суден (три Boeing 737 та один Embraer 190), що припарковані в іноземних аеропортах. Поки що безрезультатно.
«Світ ще не оговтався від наслідків пандемії, – каже засновник консалтингової компанії «Авіаплан» Євген Трескунов. – Спостерігається скорочення обсягів польотів, тому на ринку профіцит літаків». Знайти замовника – серйозний виклик.
Але шанси є. Трескунов пригадує, як після різкого скорочення авіаперевезень в 2014 році МАУ вдалося передати в «мокрий лізинг» шість зайвих літаків. «Щоб задовольнити попит у розпал високого сезону, який припадає на літні місяці, вже скоро знайдеться багато охочих отримати літаки з екіпажами», – впевнений експрезидент МАУ Юрій Мірошников.
Скільки можна заробити? «Залежить як домовишся, – каже він. – Брокери, які займається професійно – завжди заробляють. Авіакомпанії інколи заробляють, а інколи… зменшити збитки – вже хороший варіант».
Основні видатки, за словами Альби, – це зарплата персоналу, пальне та аеронавігаційні платежі за здійснені рейси. Компанія переконфігурує під вантажні гуманітарні перевезення два літака. Один уже залучено. Протягом березня SkyUp виконав 21 евакуаційний рейс за маршрутом Кишинів–Тель-Авів, загалом перевіз 2835 біженців до Ізраїлю за програмою репатріації. На борту кожного зворотнього рейсу – 6-7 тонн гуманітарки: переважно медикаменти, дитяче харчування, засоби особистої гігієни.
Альба каже, що є потреба в перевезенні гуманітарки для України з Алма-Ати та Астани до Варшави. Планується виконувати по одному рейсу на тиждень із кожного міста.
«SkyUp – єдиний з українських перевізників, що наразі веде операційну діяльність, і лише на одному літаку свого флоту», – каже гендиректор Bees Airlines Євген Хайнацький. Флот його авіакомпанії, який налічує чотири літаки, законсервовано у Франції. Хайнацький каже, що для перезавантаження бракує попиту.
Масштабувати закордонну програму заважає і міжнародне законодавство. Воно не дозволяє українським авіакомпаніям виконувати рейси між третіми країнами без згоди місцевої авіавлади. «Потрібен окремий дозвіл від країн, між якими відбувається рейс, – каже Гук. – Завжди є свої авіакомпанії, яким невигідно пускати на ринок сторонню».
Ще одна проблема – військовозобовʼязаним чоловікам не можна виїжджати з України. SkyUp цю проблему вирішила, одержавши бронювання від мобілізації для своїх пілотів і деяких топменеджерів.
«Перевезення вантажів і передача частини флоту в «мокрий лізинг» – тактичні рішення, що дають змогу пережити активну фазу війни, але не вирішують проблему виживання в довгостроковій перспективі», – зазначає Гук.
У Альби є план і на випадок затяжної війни. До кінця липня компанія хоче отримати сертифікат експлуатанта однієї з країн ЄС – він знімає обмеження на рейси в європейському повітряному просторі. «Йдеться про реєстрацію дочірньої компанії в Європі», – каже Олександр Альба. Компанія також буде називатися SkyUp.
Альба каже, що для отримання європейської ліцензії достатньо мати один зареєстрований в ЄС літак, а також декілька європейців у штаті. Але кадровий кістяк становитимуть українці.
Юридично схема виглядає наступним чином. Після реєстрації європейської SkyUp, материнська компанія передасть їй свої літаки на умовах «мокрого лізингу». Операційну діяльність забезпечуватиме український офіс. «Так, матимемо податки та робочі місця в Україні. При цьому користуватимемося всіма благами європейського сертифіката експлуатанта», – каже Альба.
Які підводні камені? Основний барʼєр – складна й довга процедура сертифікації, яка займає не менше шести місяців. «В іншій країні потрібні локальні асистенти чи партнери, що знають ринок, – каже Гук. – Перенавчання персоналу, якому також потрібно отримувати всі сертифікати і підтверджувати свою кваліфікацію».
«Не спрощує завдання покупка авіакомпанії під ключ – з уже наявним сертифікатом», – додає він. Все одно якийсь час піде на перебудову операційних процесів, перекваліфікацію та отримання потрібних дозволів. «І навіть пройшовши адміністративну частину, потрібно шукати способи заробітку, напрямки, завантаження. На новому ринку це робити важко», – каже Гук.
Схожа стратегія у Join UP!. «Поки не можемо вести діяльність в Україні, швидко масштабуємося в країнах східної Європи», – зазначає Альба.
У фокусі на найближчі пів року: розширення діяльності в Молдові, запуск регіональних представництв і продаж турпакетів у країнах Балтії (Таллінні, Вільнюсі та Ризі), Казахстані. До отримання європейської ліцензії компанією SkyUp, доставляти туристів JoinUp Baltic планується власними літаками, переданими в «мокрий лізинг» авіакомпанії-партнеру. Потім європейський турпотік Join UP! буде обслуговувати бренд SkyUp.
Узимку 2022–2023 рр. Join UР! планує запустити чартерні рейси туристичними напрямками з Румунії, Словаччини, Угорщини, Польщі та Чехії.
На скільки нові проєкти компенсують довоєнні обсяги? «Розраховую, що Join UР! спрацює на 15% від того, що планувалося», – каже Альба. Але це не головне.
Раніше группа зосереджувалася винятково на українському ринку. Засновники SkyUp і Join UР! впевнені, що диверсифікація портфеля зробить бізнес стійким і привабливим для інвестицій після перемоги України. Чому б не зазирнути за обрій?
«Надалі розширюватимемося на захід, – каже Альба. – Місія – стати одним з найбільших гравців в Європі».