Директор з безпеки та якості SkyUp Airlines Олександр Шафієв розповів про зусилля компанії щодо підтримки операцій, підтримки колективу та участі в соціальних ініціативах на тлі війни. У статті на сайті УНІАН читайте про те, як SkyUp Airlines реагує на кризу в Україні. За згодою УНІАН ми публікуємо цю статтю.
«Було б неправдою сказати, що аеропорт в Україні можливий вже завтра», — Олександр Шафієв, топменеджер SkyUp Airlines.
Уряд заявляв про «різні сценарії» відкриття українських аеропортів під час війни. Директор з безпеки та якості SkyUp Airlines Олександр Шафієв оцінив перспективи відновлення авіасполучення та розповів УНІАН про поточний стан українських авіакомпаній.
І уряд, і Офіс Президента періодично наголошують на потребі України у власному аеропорті. Вони посилаються на Захід, «киваючи» на успішний досвід «зернового коридору», який росія так і не змогла зруйнувати, попри всі спроби. Але для реалізації такої амбітної мети потрібні кошти, ресурси та гарантії (зокрема страхові), які можуть надати західні партнери. Проте наразі вони до цього не готові.
УНІАН поспілкувався з Олександром Шафієвим, директором з безпеки та якості SkyUp – однієї з небагатьох українських авіакомпаній, яка не тільки пережила евакуацію, а й запустила нову бізнес-модель. Топменеджер компанії поділився своїм баченням перспектив відновлення цивільних авіаперевезень, розповів, як українська авіація виживає в умовах війни, де зараз літають найчастіше, і як SkyUp евакуював свій літак із «Борисполя» під час повномасштабного вторгнення. Також він пояснив, чи є безробіття серед українських авіаційних фахівців, чи вони виїжджають за кордон та порівняв українські зарплати з європейськими.
Чи можлива робота аеропорту в Україні під час війни?
В авіації всі дотримуються загального принципу: «Безпека понад усе». Поки не буде твердих гарантій безпеки польотів до та з України, відновлення роботи аеропортів не відбудеться. Я навіть не уявляю, як це можна організувати зараз. Уся країна залишається вразливою до російських ракет і дронів. Ніхто не може гарантувати, що жодна ракета чи «Шахед» не прорве систему ППО і не вдарить по аеропорту, навіть на заході України. Під час повітряних тривог навіть наземний транспорт зупиняється, щоб зменшити ризики. А тут йдеться про літаки.
Загалом, для відновлення авіасполучення потрібно підготувати інфраструктуру аеропортів та відновити обладнання, яке довгий час простоювало. Необхідно забезпечити безпечні авіаційні коридори для польотів. Українські авіадиспетчери мають постійно контролювати польоти та координувати дії з європейськими партнерами. Потрібна присутність кваліфікованих і ліцензованих інженерів та пілотів. Також слід забезпечити відповідні умови та захист для пасажирів і екіпажів.
Самим авіакомпаніям доведеться впровадити комплекс заходів і домовитися з власниками літаків за кордоном, які можуть не дозволити використовувати їхні повітряні судна в українському повітряному просторі за таких умов. Не варто забувати, що майже всі літаки приватних авіакомпаній знаходяться в лізингу, а не у власності. До того ж, потрібно отримати дозвіл від страхових компаній, які мають свої списки країн, де польоти заборонені або обмежені.
Моя особиста думка — у найближчій перспективі це неможливо реалізувати. Безумовно, ми хочемо, щоб українські аеропорти знову запрацювали, і уважно стежимо за ситуацією. Більше того, ми хочемо бути серед перших, хто повернеться в українське небо. Але було б неправдою сказати, що це можливо вже завтра.
Чи може досвід роботи аеропортів у «гарячих точках» на кшталт Ізраїлю чи Сирії бути корисним для нас?
Алгоритми безпеки для авіації в Україні вже неодноразово розроблялися експертами. Однак варто бути реалістами: загрози, наприклад, з боку ХАМАСу, просто непорівнянні з можливостями російської федерації. Тому порівняння з Ізраїлем чи Сирією не зовсім коректні. Зараз український повітряний простір повністю закритий, і жодна цивільна авіакомпанія не може виконувати рейси до чи з нашої країни.
Так, зараз це неможливо. Але в найближчому майбутньому ми очікуємо змін у цій «формулі». Як уже згадувалося, Ізраїль покладається на військову авіацію для захисту своїх аеропортів. Ми також сподіваємося найближчим часом отримати F-16, які могли б виконувати роль «летючих систем ППО». Чи вплине це на питання відновлення роботи аеропортів?
Потенційно, це матиме значний вплив. Однак навіть F-16 не дадуть стовідсоткової гарантії від російських загроз. У цьому питанні не можна покладатися на припущення. Потрібна повна впевненість у безпеці літаків і пасажирів як у повітрі, так і на землі. Адже навіть одна ракета чи дрон можуть завдати значних руйнувань.
Припустимо, що аеропорт у Львові відкрито, і літаки там не затримуються надовго, а швидко приймають чи висаджують пасажирів і одразу вилітають. Якщо гіпотетична російська ракета летить на Львів і прибуде через 10–15 хвилин, чи встигне підготовлений літак безпечно злетіти й «утекти» через коридор до західного кордону?
Все не так просто. Треба враховувати, чи вже літак на ЗПС, чи ще стоїть на пероні, чи пройшов технічне обслуговування, чи всі пасажири вже на борту. Ці фактори варіюються залежно від аеропорту й типу літака. Крім того, багато залежить від типу ракети — чи це зенітна ракета, чи ракета для ударів по наземних об’єктах, яка потужність її бойової частини і які є засоби протидії.
І навіть якщо літак успішно злетить. Ми ж говоримо про цивільний аеропорт. А що з пасажирами, які тільки-но прибули або чекають на посадку, перебуваючи в терміналі чи автобусі? Вони теж можуть бути під загрозою. Тож теоретично літак може «утекти», але загрози для людей і аеропорту залишаться.
Уявімо, що ми вже маємо найкращі системи ППО, розгорнуті в три ешелони, а F-16 постійно патрулюють поруч. Таким чином, питання безпеки вирішене. Але залишаються економічні питання. Очевидно, що прибутковість таких рейсів буде невеликою. Що має зробити держава, щоб повернути українські авіакомпанії? Зменшити податки, надати державні гарантії щодо страхових випадків (за аналогією з «зерновим коридором») чи щось інше?
Якщо військові загрози повністю усунені над конкретною територією, тоді держава повинна сприяти відновленню авіаційних операцій у своїй юрисдикції, насамперед на законодавчому рівні. Ще один ключовий аспект відновлення польотів — це повернення до роботи аеропортового обладнання, яке довгий час простоювало, а також сертифікація фахівців, які не проходили перепідготовку певний період.
Тому спочатку необхідно відновити всю наземну інфраструктуру. Це навіть важливіше в контексті відкриття аеропортів, ніж економічні чинники, оскільки держава не регулює страхові питання в авіації чи прибутковість приватних компаній.
А тепер повернімося з гіпотетичного до суворої реальності. Чи втрачали ви літаки через війну або заборону польотів?
Ми не втратили жодного літака. Але на початку вторгнення один літак залишився в аеропорту «Бориспіль». Він навіть злетів 24 лютого 2022 року, але отримав наказ повернутися, оскільки небо було закрите. Літак повернувся в аеропорт і простояв там понад рік. Лише у квітні минулого року нам вдалося його повернути.
Наш літак був не єдиним, якому дозволили вилетіти з України після початку повномасштабного вторгнення. Звісно, без пасажирів. Я не можу розповісти всі деталі цієї евакуаційної операції, але процедура була надзвичайно складною та потребувала великої координації. Це була разова операція, і зробити такі польоти регулярними зараз неможливо.
А як щодо вашого авіапарку зараз?
Маємо 10 літаків. Це включає як SkyUp Airlines, так і SkyUp MT, зареєстровану на Мальті. Юрисдикції трохи різні, але бізнес-модель і управління залишаються такими ж.
Як українська цивільна авіація виживає у "вигнанні"?
Дуже складно. До російського вторгнення у нас була така ж модель, як і в інших українських перевізників – поєднання регулярних і чартерних рейсів. Але після евакуації з України ця схема перестала працювати.
За міжнародним законодавством, якщо літаки зареєстровані в Україні, вони можуть літати тільки в Україну. Їхні реєстраційні номери – українські. Відповідно, вони не можуть здійснювати перельоти між європейськими містами.
Через це нам було дуже важко знайти рішення для збереження компанії. Ми знайшли вихід і почали надавати послуги пасажирських перевезень за моделлю ACMI – Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance (літак, екіпаж, технічне обслуговування, страхування). Тобто все залишається українським, але літак з українським екіпажем використовується для надання послуг партнеру, наприклад, WizzAir. Це дозволяє нам працювати за межами України та заробляти.
Модель була реалізована швидко, і це дозволило нашій компанії вижити, навіть попри втрату бази в Борисполі. Нам вдалося закріпитися в цьому секторі, зберегти авіапарк і робочі місця. Ми продовжуємо розвиватися. Наприклад, SkyUp Airlines нещодавно отримала сертифікат IOSA.
Додам, що наразі ми не маємо власних баз. Хоча деякі літаки зареєстровані на Мальті, ми не виконуємо рейсів з або в цю країну. Це не потрібно для нашої бізнес-моделі, де сьогодні літак може бути в Європі, а через пів року – на іншому кінці планети. Ми не шукаємо нову базу. Але в порівнянні з іншими європейськими компаніями це значно ускладнює нашу роботу.
Тобто ваші літаки належать іноземним компаніям, які здають їх вам в оренду як українській компанії, а ви потім передаєте їх в оренду іншим іноземним авіакомпаніям, щоб отримати дозвіл на польоти в Європі чи інших регіонах? І тільки після цього ваші партнери можуть продавати квитки кінцевим пасажирам?
Наша авіакомпанія надає послуги пасажирських перевезень для інших авіакомпаній та туроператорів. Так, місцеві авіакомпанії-клієнти можуть самостійно отримувати дозволи на польоти від регуляторів, тому що вони роблять це швидше та відповідають додатковим вимогам. Авіаційна індустрія дуже складна.
Як це впливає на прибутки компанії? Адже кожен учасник процесу має отримати свою частку від продажу квитків.
Це дає нам змогу виживати, адже у нас є зобов’язання. Наприклад, перед власниками літаків, які отримують фіксовану оплату, навіть якщо літак простоює. А ціни в авіації дуже високі. Нам потрібно було знайти вихід.
Щодо прибутків компанії, можу сказати лише, що фінансова звітність за минулий рік ще не фіналізована, а 2022 рік був просто збитковим. Зараз нам потрібно отримати повну фінансову інформацію, особливо враховуючи сезонність роботи авіакомпаній.
Наприклад, у весняно-літній сезон всі авіакомпанії добре заробляють на пасажирських перевезеннях. Але взимку більшість компаній, навіть за нормальних умов, працюють у збиток. Попит падає, а надлишок літаків на ринку зростає. Зима завжди "мінус", а літо – "плюс". Усі авіакомпанії повинні враховувати сезонність, щоб збалансувати свою діяльність.
Для нас це ще складніше через зобов’язання щодо літаків перед власниками, фінансову ситуацію в попередній період та інші фактори. Зимовий період щойно завершився, і зараз тривають підрахунки балансу. Хоча ситуація в перші місяці цього року була кращою, ніж на початку 2023-го.
Для порівняння: у січні-лютому цього року ми виконали 463 рейси та перевезли понад 68 000 пасажирів, тоді як за ті ж місяці у 2023-му – лише 202 рейси та приблизно 31 000 пасажирів.
А що таке сертифікат IOSA, який ви згадали?
Це означає, що SkyUp Airlines успішно пройшла сертифікацію за програмою IATA Operational Safety Audit (IOSA) – Операційний аудит безпеки Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA). Це підтверджує, що всі процеси компанії перевірені на відповідність міжнародним стандартам безпеки.
Для нас це був масштабний проєкт, оскільки він підтверджує, що ми дотримуємося найвищих стандартів безпеки. IOSA – це глобальний стандарт авіаційної безпеки, який мають далеко не всі авіакомпанії. Отримання сертифіката зайняло майже рік, адже ці вимоги значно вищі за державні.
І як це допоможе вам на практиці? Чи принесе більше контрактів або доступ до нових ринків?
Це сприятиме розширенню співпраці з партнерами. Говорімо прямо: коли компанія не має власної бази та не може літати у власному повітряному просторі, ставлення до неї на міжнародному ринку значно обережніше, ніж до європейських компаній. Особливо у питаннях безпеки.
Ми вже добре відомі у світі. Нам вдалося створити позитивний імідж на ринку. І цей сертифікат ще раз підтверджує високий рівень безпеки нашої авіакомпанії. Адже навіть деякі європейські конкуренти не мають IOSA.
Ми демонструємо, що українська авіакомпанія може бути серйозним гравцем на західних ринках.
Яка тенденція у ваших перевезеннях? Принаймні вона позитивна – кількість рейсів зростає, а отже, й прибутки компанії?
Так, звісно. У 2022 році ми виконали трохи понад 6 000 рейсів, а у 2023-му – на 40% більше, тобто понад 10 000 рейсів.
Зростання пасажиропотоку було скромнішим – приблизно +25% у порівнянні з 2022 роком. Але кількість пасажирів зараз не є ключовим показником для нас, оскільки це пасажири не нашої авіакомпанії, а наших партнерів, для яких ми виконуємо рейси.
Тому для нас головний орієнтир зараз – збільшення кількості рейсів.
Чи платять вам партнери, які використовують ваші літаки, фіксовану ставку, як це роблять лізингодавці?
Ні, ці платежі не є фіксованими. В рамках контракту ACMI, оплата послуг пасажирських перевезень прив’язана до так званих "блок-годин". Це час від початку руління літака до зупинки на стоянці після приземлення.
Але зазначу, що взимку тарифи нижчі, як я вже казав. Тому навіть високе завантаження у зимовий сезон не гарантує великих прибутків.
Ви згадали Польщу. Які у вас найпопулярніші маршрути?
Найчастіше літаємо у країни Східної Європи – Ряшів та Варшава, а також Кишинів. Популярними напрямками є Румунія та країни Балтії. У літній сезон ми активніше літаємо до Туреччини, а взимку – до Єгипту. Хоча деякі рейси туди виконуються цілорічно.
Але конкретний маршрут залежить не від нас, а від замовника пасажирських перевезень. Наприклад, у січні-лютому цього року один із наших літаків виконував рейси до Папуа-Нової Гвінеї. А минулого року ми отримали дозволи на польоти до США та Канади – а це потужні авіаційні ринки.
Як українські авіакомпанії "у вигнанні" порівнюються з європейськими? Чи готові вони співпрацювати з нами?
Українські фахівці дуже кваліфіковані, тому європейські компанії охоче співпрацюють з нами. І я говорю не тільки про нашу команду, а загалом. Хоча, звісно, наш персонал – першочерговий пріоритет. Адже серед активних українських авіакомпаній ми зараз найпотужніші, маємо найбільший флот. Серед тих, хто продовжує працювати, є також SkyLine та деякі інші. Ми не є конкурентами, оскільки працюємо за різними моделями, тож не можу оцінювати їхній успіх на ринку.
Але однозначно можу сказати: українці в авіації – це не "другий сорт" у порівнянні з європейцями. Ми маємо відмінну репутацію, і з нами справді хочуть працювати. Ті, хто одного разу скористався нашими послугами, повертаються знову. Це приємно.
А як щодо персоналу? Люди йдуть у закордонні компанії, чи навпаки, ви зараз маєте великий вибір кандидатів через ситуацію в Україні?
Ми намагаємося не наймати нових людей, а зберігати власну команду. Як я вже казав, відновлення кваліфікації в авіації – це складний і дорогий процес. Хоча дійсно, є потік спеціалістів з України. Вони мають усі необхідні дозволи для виїзду, тому дефіциту немає.
Але це не стосується всіх спеціальностей. У деяких напрямах попит вищий. Ми навіть маємо вакансії на сайті, які показують, де є незначний брак фахівців.
У реальності не так багато доступних українських фахівців із чинними ліцензіями. А за пів року без роботи їх доведеться перекваліфіковувати.
Є й відтік персоналу. Але це не пов’язано з компанією, а із географією. Наші люди зараз розкидані по всьому світу, і деякі вирішують шукати роботу ближче до нового місця проживання. Проте загальна чисельність команди майже не змінилася і становить понад 1100 осіб.
До того ж значна частина наших працівників зараз на фронті. Ми зробимо все можливе, щоб вони якнайшвидше відновили свою кваліфікацію після війни.
Чи наймаєте ви іноземців?
Тільки там, де це необхідно. Наприклад, для мальтійської компанії потрібні фахівці з європейськими сертифікатами та ліцензіями. Але іноземці складають дуже малу частину нашої команди.
Чи залишаються зарплати ваших фахівців "українськими" чи вже "мальтійськими"? Чи не змушує такий децентралізований бізнес-модель конкуренцію за персонал з іноземними компаніями та підвищення заробітних плат?
Політика компанії така, що працівники отримують зарплати на рівні середнього ринку. Для кожної категорії спеціалістів є окремий ринок. Оскільки цей ринок глобальний, навіть до війни українські авіаційні професіонали отримували вищу плату, ніж середня по країні. Вищі зарплати пов'язані з тим, що компаніям вигідніше підвищити заробітну плату, ніж втратити цінного спеціаліста і витратити набагато більше на його перенавчання та підготовку заміни. Це стосується всіх – пілотів, інженерів, диспетчерів та інших.
Ви кажете, що залишаєтесь на українському ринку. Як це можливе в поточних умовах?
Більшість роботи зараз відбувається в Україні. З початку повномасштабного вторгнення SkyUp Airlines сплатила близько 200 мільйонів гривень податків. Для компанії, яка не може працювати в українському повітряному просторі, це значний внесок у бюджет, тому що ми залишаємося українською компанією.
Ми зберігаємо велику кількість працівників в Україні. Лише ті, хто безпосередньо відповідає за польоти та технічний стан літаків, перебувають за кордоном. Наші екіпажі та інженери постійно подорожують в Україну та за кордон, маючи всі необхідні дозволи для цього. У нас є постійна ротація.
Українські професіонали залишаються основою вітчизняної авіаційної галузі навіть під час евакуації й готові відновлювати галузь в Україні, як тільки стихне вогонь і аеропорти відновлять свою роботу. До того часу їм доводиться працювати в нинішньому режимі.
Разом із нашим стратегічним партнером JoinUp! ми допомагаємо організовувати відпочинок для військових. За минулий рік ми відправили на відпочинок понад 600 військових, витративши на цей проєкт близько 28 мільйонів гривень. Є також спільний проєкт, спрямований на дітей з аутизмом. Минулого року ми відправили 20 сімей вимушених переселенців з дітьми, які проходили корекційну терапію, на відпочинок до хабу Левчик. За результатами подорожей та проведених опитувань ми створили ілюстровану книгу для батьків про те, як підготувати дитину з аутизмом до подорожей. Вона розповсюджується безкоштовно, зокрема через додаток Yakabu, нашого партнера. Ми отримали багато позитивних відгуків щодо реалізації цих проєктів. Це для нас дуже цінно та мотивує розвивати їх далі.
Також ми співпрацювали з проєктом United24, щоб зібрати кошти на медичні комплекти. У 2022 році один з наших літаків отримав брендове оформлення "The Power of Freedom", щоб привернути увагу до потреб українців.
Було й інші соціальні проєкти. В іншому випадку, ми залишаємося українською компанією. Ми не плануємо скорочувати свою діяльність в Україні. Ми робимо все можливе, щоб підтримати нашу країну в цей складний час.
Підсумовуючи нашу розмову... Ви вже адаптувалися до нових умов, знайшли свою нішу та бізнес-модель. Які ваші очікування щодо поточного та майбутніх років – чи виживе українська цивільна авіація "в вигнанні"? Чи створять вітчизняні авіакомпанії реальну конкуренцію для іноземних?
Ми маємо позитивний досвід подолання всіх перешкод. Тому у мене є позитивні очікування щодо нашої роботи на зовнішніх ринках. Але головне – ми українська компанія. І ми віримо, що SkyUp обов’язково стане першою авіакомпанією, яка повернеться додому. А новий досвід і модель значно зміцнять нашу компанію на глобальних ринках у майбутньому. Тому що ми стали більш стійкими й гнучкими.