Угода про Спільний авіаційний простір між Україною та Євросоюзом уже майже зникла з інформаційного простору, але для галузі робота тільки починається. Людмила Слободянюк, комерційний директор SkyUp Airlines, написала на цю тему аналітичну колонку для видання nv.ua, яку ми, з дозволу редакції, повністю розміщуємо на нашому сайті.
Людмила Слободянюк, комерційний директор SkyUp Airlines
Підписання Угоди про спільний авіаційний простір (САП) між Україною та ЄС стало майже національним святом. Проте, як і будь-який міжнародний договір, цей документ містить можливості й ризики для обох сторін. Якщо його метою було перетворити країну на потенційну клієнтську базу для іноземних авіакомпаній, то можна справді привітати з успіхом — ця місія виконана. Якщо ж ідея отримати реальні переваги для економіки, то це був лише перший крок. Тепер слід подолати захоплення й подивитись на подію реалістично.
Від ефектності до ефективності
Після того як зачарування від підписання поступово розчиниться, дискусію про Угоду слід нарешті перевести з поля політичного в практичне. Ключовий момент — чи починає вона справді діяти зараз? А якщо ні, то коли й як? Поки що незрозумілими залишаються нові процедури подання заявок на маршрути. Як приклад, зараз між Києвом і Амстердамом вкрай зарегульоване авіасполучення, де лише дві авіакомпанії виконують мінімальну кількість рейсів. І зовсім неясно, чи дозволяє Угода вийти на напрямок іншим гравцям до ратифікації Нідерландами. Те саме стосується багатьох маршрутів.
Один із беззаперечно позитивних моментів Угоди — уніфікація стандартів авіагалузі з Євросоюзом. Однак саме цей блок відкладено «на потім», тобто оновлення законодавства ризикує затягнутись на роки, а станом на сьогодні не оприлюднено навіть дорожньої карти цих змін. Те саме стосується розбудови механізмів державної допомоги підприємствам сектору: авіаційним і хендлінговим компаніям, аеропортам. Немає розуміння, чи готова держава й європейські партнери взяти на себе зобов’язання щодо розбудови інституцій або програм, які б прозоро надавали підтримку, щоб урівнювати вітчизняний бізнес у правах з європейським (який таку допомогу отримує в великих обсягах).
Серед важливих спірних моментів Угоди, які вже обговорювались у ЗМІ, — нерівність у доступі на внутрішні ринки. Україна дозволяє комерційні перельоти всередині країни європейським перевізникам, у той час як наші авіакомпанії аналогічних прав у ЄС не отримують. Очікується, що це стане стимулом для стрімкого зростання пасажиропотоків із регіонів, а отже дозволить оновити обласні аеропорти. Утім, в самому ЄС, ситуація не така позитивна.
Більше половини регіональних аеропортів Німеччини, наприклад, з 2005 року жодного разу не були прибутковими. Якби авіакомпанії платили справедливу ціну, то таких труднощів би не було, але держава розглядає зростання за рахунок лоукостів, як стимулювання економіки, при цьому субсидуючи аеропорти та авіакомпанії (Резолюція Guidelines on State aid to airports and airlines від 2014 року, Резолюція 2018/C 456/06). Цей механізм налагоджений та запущений у всьому ЄС щонайменше до 2024 року. Так, аеропорт із пасажиропотоком до 700 000 пасажирів на рік отримує близько 8 млн євро за 10 років. В цілому з 2005 року авіаційна індустрія в ЄС отримує 3 млрд доларів щорічно. Україна немає ресурсів і механізмів, щоб діяти аналогічно. Більш того, цілком відсутнє розуміння необхідності інтеграції країни та її авіаційних підприємств, у першу чергу аеропортів, до індустрії ЄС у повному обсязі. При цьому функціонування аеропорту — доволі коштовна історія, де частка фіксованих витрат велика, тому існування середніх та малих регіональних летовищ неможливе за відсутністю або достатніх обсягів за справедливою ціною, або інших джерел фінансування.
І, крім негативного фінансового результату, регіональні аеропорти збільшують навантаження на екологію — за шумами та викидами. Через це у Франції з 2021 року була закрита низка регіональних рейсів, якщо відстань між містами можна було подолати поїздом менш ніж за 4 години. На цьому фоні говорити про розвиток регіональних аеропортів в Україні з боку ЄС не зовсім коректно, тому що наразі наша країна немає ніякої перспективи отримати фінансову підтримку для мінімізації наслідків негативного впливу на навколишнє середовище, але ж при цьому є великий ризик зіштовхнутися з вимогою скорочення викидів, що змусить Україну консервувати навіть великі регіональні аеропорти.
Крім того, в Україні діє акциз на паливо, що значно здорожчує квитки, але європейські авіакомпанії сплачуватимуть його тільки в випадку, якщо заправлятимуть тут свої літаки. Проте для багатьох рейсів для цього немає потреби — достатньо наповнити баки на території Євросоюзу й не переплачувати в Україні. Таким чином, джерелом наповнення бюджету цей акциз не стане, а от стримувати розвиток національних гравців може й надалі.
Як зробити Угоду справді вигідною
Розвиток будь-якої галузі потребує стратегічного погляду з боку держави. А в основі такої стратегії мають бути інтереси вітчизняних підприємств, які сплачують податки, створюють робочі місця й інвестують у розвиток інфраструктури. Українська авіація з перших років Незалежності країни занадто покладається на можливості іноземних партнерів.
Важливий приклад — авіабудівництво, яке майже зникло і тепер потребує колосальних інвестицій, щоб знову стати економічно вигідним. Держава ніби готова на такі витрати, але одночасно з цим чомусь ризикує незалежними вітчизняними авіакомпаніями, які розвиваються й створюють затребуваний продукт. Це доволі ризикований крок, коли для нашого ринку розпочинається принципово новий період.
Наразі для того щоб вітчизняні гравці мали можливість і далі робити внесок у розвиток країни, необхідні нові процедури взаємодії між державою й бізнесом. В Європі, як відомо з подій минулого року, підтримка авіації становить мільярди євро прямих дотацій, а ще податкові пільги й вигідне кредитування. Для підтримки рівної конкуренції схожі процеси мають бути запущені й в Україні. Сьогодні авіаційна галузь очікує:
- Прозорої й чіткої стратегії розвитку галузі для розуміння державних пріоритетів.
- Створення дорожньої карти щодо термінів уніфікації стандартів відповідно до вимог Угоди про САП.
- Розробки дієвих механізмів підтримки для всіх підприємств сектору: аеропортів, хендлінгових компаній, авіаперевізників.
- Вирішення нагальних питань сектору: скасування акцизів на паливо й ПДВ на внутрішні рейси, що дозволить значно збільшити обсяги пасажиропотоку.
Без цього Угода про САП виглядає більш вигідною європейським партнерам, які без жодних обмежень отримують доступ до ринку з понад 44-мільйонним населенням. І це при тому, що сам ринок європейських авіаперевезень перевантажений. Компаній набагато більше, ніж потрібно, що стало ще більше очевидним під час пандемії. Показовий симптом — зниження цін на квитки, яке спостерігається попри подорожчання авіаційного палива. Чому це так? Відповідь проста: кількість літаків у небі над Європою значно перевищує швидкість відновлення пасажиропотоків.
Так, відкритий простір призводить до стимулювання ринку за умови наявних обмежень у частині провізних ємностей, або високих тарифів на маршрутах. В Україні ситуація виглядає більш ніж збалансованою. У нас немає перевантаження й представлені різні категорії вітчизняних авіакомпаній: класична, гібридна, лоукостер, чартерна. Крім того, середня ціна на 90% маршрутів є цілком ринковою. Таким чином, ми вже маємо всі переваги, тому тут не слід очікувати дива, а наслідки відсутності повноцінної інтеграції України в авіаційну галузь ЄС ми вперше відчуємо повністю. Чи може Угода призвести до того, що хтось із гравців буде вимушений піти з ринку? Так, це цілком можливо, якщо залишити все як є й просто радіти перемозі — тоді відкритий простір перетвориться для підприємств країни на зачинені двері Утім, якщо почати діяти зараз, то відкрите небо стане справді відкритими можливостями, від чого виграють усі: і держава, і бізнес, і пасажири.